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Vera gibt den Takt vor

Ein Besuch auf der Baustelle der neuen U-Bahn in Hamburg

Fotos: Wolfgang Huppertz | Text: Klaus Sieg

Halbzeit für Hamburgs größtes Megaprojekt. Für den Bau der neuen Linie U-4 werden mehrere hunderttausend Kubikmeter Erdreich bewegt. Zwischen Jungfernstieg und Überseequartier an der Elbe entstehen zwei jeweils  2,8 Kilometer lange  Tunnelröhren in Schildbauweise. Eine davon ist nun fertig gebohrt. Auf dem Gelände der Hafencity baut die Hamburger Hochbahn die Haltestellen Überseequartier und Hafen City Universität, verbunden durch einen Tunnel, der in offener Bauweise entsteht.

Die Hafencity ist das größte Stadtentwicklungsprojekt Europas. In wenigen Jahren werden hier 50.000 Menschen wohnen. Kreuzfahrtterminal oder Elbphilharmonie sollen täglich zahlreiche Besucher ziehen. „35.000 Menschen werden pro Tag die neue U-Bahnlinie 4 nutzen“, sagt Christoph Kreienbaum von der Hamburger Hochbahn AG. Bei Großveranstaltungen kann die neue U-Bahn in der Stunde 20.000 Gäste transportieren. Zudem soll sie die Voraussetzung für den ‚Sprung über die Elbe’ schaffen, eine leistungsfähige Verbindung zur Elbinsel Wilhelmsburg ermöglichen, dort wo Hamburg in den nächsten Jahren am stärksten wachsen soll.

Die Schaltzentrale des Großprojektes befindet sich in einigen Containern und Baracken in der Hafencity. Auf dem Hof steht eine Besuchergruppe in Bauhelmen und Gummistiefeln im Nieselregen. Ihre Sicherheitswesten leuchten wie Textmarker. Das öffentliche Interesse an der Megabaustelle ist groß.  Einige Male pro Jahr veranstaltet die Hochbahn Publikumsführungen, die schnell ausgebucht sind. Angehende Fachleute erhalten bevorzugt das Privileg. So wie diese Bautechnikstudenten aus dem Schweizer Aarau, die an einer Seminarwoche städtisches Bauen teilnehmen. „Hamburg ist derzeit der spannendste Ort dafür“, sagt einer der jungen Männer.

Die Gruppe geht über die Straße zur ersten Station ihrer Führung, vorbei an Baggern, Betonmischern und großflächigen Verschalungsplatten. Der Blick hinunter in die Baugrube des Streckentunnels zwischen den beiden Haltestellen ist Schwindel erregend. In diesem Bereich führt der U-Bahntunnel durch Wasser führende Sande und Kiese. Der Tunnel ruht deshalb auf einer Sohle, die unter Wasser betoniert wurde. „Nicht das Elbwasser ist in diesen Tiefen unser Problem, sondern das Grundwasser“, erklärt Michael Hütz. Der Bauingenieur war vor seiner Pensionierung Abteilungsleiter bei der Hochbahn. Heute führt der drahtige Hütz die Besuchergruppen. Schnell verfällt die Gruppe in Fachsimpeleien. „Hattet Ihr keine Probleme beim Abbinden des Betons?“ „Damit sich keine Risse bilden, haben wir im Pilgerschrittverfahren betoniert.“ Die Männer nicken. Der Fachbegriff für Herstellungsabläufe mit Vor- und Rückwärtsbewegungen bezieht sich auf die Schritte von Pilgern auf Wallfahrten. „Taucher überprüfen außerdem die Betonsohle.“ Wieder Nicken.

Verhältnismäßig wenige Menschen arbeiten an der neuen U-Bahn. Es sind vor allem Gerüstbauer und Eisenflechter, die in dem Abschnitt der offenen Baugrube werkeln. Wie anders war das doch vor einhundert Jahren. Dreitausend Arbeiter, darunter 500 Frauen, schufteten mit Spaten, Schaufel und Spitzhacke an Hamburgs erster U-Bahn. An der U-4-Baustelle erledigen das Maschinen.

Nächste Station der Besichtigung ist der fertige Rohbau der Station Überseequartier. Die Studenten stapfen die breiten Treppen hinunter auf den Bahnsteig. Ihr Lachen und Rufen hallt von den nackten Wänden, die von dem kalten Licht einiger Bauscheinwerfer erhellt werden. Das Licht wirft bizarre Schatten an die rauen Wände. Hier unten gibt es nur Beton. Der weitläufige und fensterlose Innenraum wirkt wie eine Mischung aus Kathedrale, Fabrikhalle und Katakombe. Michael Hütz erläutert die geplante Innenarchitektur aus Glas, Stahlplatten und blauen Lichtinstallationen. Fahrgäste sollen den Eindruck bekommen, sich in einer Unterwasserwelt auf zu halten.

„Und hinter der Wand dort ist Vera?“ Einer der Studenten zeigt auf das westliche Ende des unterirdischen Bahnhofs. Michael Hütz nickt. Vera ist der Star der U-4-Baustelle. Kein Wunder bei den Maßen: Die Tunnelbohrmaschine ist 74 Meter lang und 650 Tonnen schwer.

Auf dem Weg zum Jungfernstieg hat sie sich  in bis zu vierzig Metern Tiefe durch den Hamburger Untergrund gefressen, zu großen Teilen unter dicht bebautem Stadtgebiet hindurch. Da werden Erinnerungen an den U-Bahnbau zu Köln wach. Vor gut einem halben Jahr versank das Stadtarchiv der Domstadt im Schacht der U-Bahn-Baustelle. Kann so etwas auch in Hamburg passieren? „Nein, nach menschlichem Ermessen nicht“, sagt Christoph Kreienbaum. „Der Schildvortrieb ist ein sicheres Verfahren“, so der Sprecher der Hochbahn weiter. Durch die Bohrungen entstehende Hohlräume werden in einem Arbeitsgang mit Betonringen ausgekleidet. So kann kein Erdreich nachrutschen. Ein Mess- und Frühwarnsystem aus Schlauchwaagen zeigt minimale Setzungen des Erdreichs an. Sie sind an jedem Gebäude angebracht, das unterbohrt wird.

Probleme bereitet der Zeitplan. Vera ist mit fünf Monaten Verspätung am Jungfernstieg eingetroffen. Die Mehrkosten betragen mehrere Millionen Euro. Das liegt unter anderem an dem äußerst widerspenstigen Hamburger Untergrund. Eine zähe  Schicht aus Glimmerton verklebte immer wieder die Messer des Schneidrades. Für die andere Schicht aus Erde, Sand und Steinen musste der Bohrer mit Meißeln bestückt werden. Der Wechsel der Werkzeuge dauerte jeweils einige Tage.

Die neue U-Bahn soll 2012 in Betrieb gehen. Doch vor der Hacke ist es dunkel, das gilt im Bergwerk wie auch für den Tunnelbau. Doch eines steht fest: Das Vorankommen der dominanten Dame mit den besonderen Maßen wird auch weiterhin den Takt vorgeben.

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Die gesamte Baudokumentation finden Sie hier


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